“城市交通拥堵整治工程实施情况”专项集体民主监督报告摘编
编者按：
开展“城市交通拥堵整治工程实施情况”专项集体民主监督，是2013年省委交给省政协的一项重点履职任务，也是省政协全面开展“系列民生”履职工作的重要内容。省政协党组和主席会议对做好这一工作高度重视，监督组积极探索创新形式多样、务实有效的履职方法，形成了1个总报告和5个分报告，助推省委省政府城市交通拥堵整治决策部署的落实。日前召开的省政协十一届五次常委会议，听取了省政协“城市交通拥堵整治工程实施情况”专项集体民主监督情况的报告。本报编摘总报告和分报告中的主要内容，以飨读者。
2013年我省全面实施治堵工程的主要成效
2013年是我省全面实施治堵工程的开局之年。全省上下坚持目标、任务、措施三重并抓，规划、建设、管理三位一体，治车、治路、治人三管齐下，多方联动、虚实结合、扎实推进，初步形成政府主导、各方协作、社会参与的综合治理模式，治堵工作取得了阶段性成果。
治堵工程实施近一年以来，通过上下联动集中攻坚、全面部署突出重点、因地制宜合力治堵，全省城市交通拥堵状况整体有所改善，部分城市有较大变化，主要体现在“三个明显”：
交通基础建设明显提速。至2013年12月25日，全省新增专用停车位、地下空间停车位、公共自行车均比上年翻一番以上，2013年治堵主要目标任务基本完成（见表1）。
公交优先战略明显强化。各地从保障基础设施和路权“两个优先”入手，把公交优先作为缓解城市交通拥堵的根本出路。目前，全省11个设区市均出台公共交通优先发展实施意见，30多个县、市出台公交规划具体实施意见，杭州和宁波两市已被交通运输部列入第二批国家“公交都市”，温州正在申报中；11个设区市公交分担率均有所改观。
道路交通管理明显加强。自2013年3月1日开展集中整治8类严重交通违法行为“一号行动”，至12月底，全省共查处重点违法行为371.8万起，路面“见警率、管事率、管控率”明显提高，许多探索性举措引起较大社会反响，如杭州交警部门“宣、改、管、治”齐头并进模式、绍兴“全警上路”治堵策略、温州交警部门“挂牌招才”治堵办法。
表1 2013年全省10项治堵任务完成情况（截至2013年12月25日）
当前我省治堵和城市交通发展中存在的主要问题
当前我省治堵工作存在的主要问题。我省城市交通拥堵整治工程实施中主要存在着“三个不平衡”问题：
城市与城市之间工作进度的不平衡。在主要考核指标中，部分项目进展情况参差不齐，有的地方个别项目明显滞后于全省平均进度（见表2）。
突击整治与长期治理之间的不平衡。相比北京、上海、江苏等兄弟省市，上海提“治堵畅通工程”，江苏提“畅通工程”，我省较多地停留在应急治理状态，在管理体制、规划编制、基础设施建设和理论研究等方面均有待加强。值得关注的是，当前交通拥堵呈现出向中小城市和农村中心集镇加速蔓延的势头，不少地方对此尚未引起足够重视。
治堵效果与群众满意度之间的不平衡。监督调研组委托浙江工业大学区域发展研究所进行的杭宁温三地“城市交通治堵情况市民满意度问卷调查”显示，治堵的效果与百姓的期望值之间尚有较大差距，60.3%的人认为效果欠佳。
我省城市交通发展存在的主要制约因素。交通拥堵表象上呈现在“行车难”和“停车难”，深层次是历史积淀与现实因素的叠加，是城市化路径问题。当前我省城市交通突出存在着四大结构性制约因素：
规划布局不合理，单核城市发展模式成为城市交通的先天性制约因素。
——职住不匹配矛盾突出，“钟摆式”拥堵加剧。随着城市规模快速扩大，现有的职住不匹配矛盾加剧，由此带来的“潮汐式”、“钟摆式”交通特点十分明显。
——功能要素高度聚集，“向心式”交通问题日趋严重。我省城市长期采用“单中心结构”模式，教育、医疗、社会服务等要素高度集中在城市核心区块，导致“向心式”交通需求显著；而市场经济条件下区位价值的效应，更使城市中心人口密度越来越高，给交通带来巨大压力。虽然部分城市提出多中心发展战略，但目前尚未成熟，交通出行高度集中问题短期内难以解决。同时，由于高速公路巨大的便捷性，带动更多的农村交通流进入城市，加剧了城市交通拥堵。
路网结构不科学，快速路密度低、不配套成为城市交通的基础性制约因素。
——路网密度过低，等级结构尚不合理。目前，我省城市快速路网密度偏低，次干道占比过少，支小路不发达，交通流过度集中在主干道，加剧了拥堵。部分城市虽有快速路，但独立性、封闭性、衔接性差，远未形成高效交通走廊系统。
——立体交通严重滞后，过度依赖平面交通。截至2012年末，杭州主城区建成投入使用的人行立体过街设施49处，温州市到目前为止仅有5座人行过街天桥。城市交通过度依赖平面交通，既加剧冲突、降低效率，又侵蚀了行人和非机动车的路权。
——停车位严重不足，很大程度制约动态交通。机动车与停车位合理比例通常为1∶1.2~1.5，但我省各地明显偏离，杭州情况更为严峻，只为1∶0.4。停车泊位的紧张，尤其是市中心老小区的停车难，导致大量违法停车。一些城市的路面停车位多数位于支小路内，大大弱化微循环作用；部分新增停车位建在城市边缘区域，建设指标完成与缓解市中心老小区群众停车难有所脱节；城市换乘点停车系统处于起步阶段，停车换乘的功能远未实现。
交通供求结构不对称，公共交通严重滞后是城市交通的瓶颈性制约因素。
——私家车增长迅猛，城市交通面临大考。较长时间内，我省汽车保有量将强劲增长，其中私家车增速将更猛。目前，温州每百户私家车辆拥有量78辆，居全省之首。自2001年至2012年，杭州主城区私家车年均增长24.8%，虽然2013年增速有所放缓，但远未出现拐点（平台期、饱和期）（见表3）。
监督调研组委托浙江工业大学区域发展研究所进行的模型研究预测：在不加任何限制情况下，我省主要城市汽车保有量完全可能翻番。巨量汽车增长既让有限的道路资源无法承载，也让生态环境面临大考验。
——公交优先尚未实现，难以承担交通流疏导主责。我省许多城市虽实施公交优先多年，但效果欠佳，突出表现在：一是轨道交通严重滞后，“主动脉”作用缺失。在推行公交优先时未首选大容量、快捷的轨道交通特别是地铁，导致轨道交通建设起步迟、规模小，严重滞后于城市发展。二是BRT等中等容量的快速公交建设滞后，普通公交汽电车吸引力不强，“静脉”功能难显现。公交优先存在过于倚重普通公交汽电车、重资源投入、轻线路优化与科学调度的倾向，群众对换乘不便、不准点等问题反映强烈，诱发更多人转向私人交通。三是出租车管理体制不顺，“血管”功能不健全。四是城市公共自行车尚未在全省普及。
交通治理结构不成熟，分散式管理、重末端治理成为城市交通的重要制约因素。
——管理主体多元，协调难度较大。目前我国中心城市交通管理体制大体可以分为分散式管理、道路运输统一管理和综合管理三类，我省大部分城市为典型的分散式管理。如杭州市具有综合交通部分职能的单位至少15家，既有政府职能部门，又有国有企业。管理主体多元，容易导致决策分散化。
——偏重末端管理，存在人为添堵因素。我省部分城市交通管理存在着一些偏重末端管理、突击整治的倾向和错误方法：如信号灯设置繁复无度，配置机械单一；隔离过度，隔离带拆而复建来回倒腾；道路标记线变化多端，斑马线遍地开花。问卷调查显示，48.9%的人认为“交通拥堵情况有较大改进空间”。
——交通法规尚不健全，公民守法意识不强。有的交通法规尚属空白需要补缺，有的需要及时修订完善，有的需要顺应交通发展趋势进行前瞻研究。我省目前尚无支持“公交优先”战略的法规；全省1500多万辆电动自行车90%以上超标，违法营运车辆久治不愈，缺乏专门条例加以规范；百姓往往把“闯红灯”等交通违法视为违章，普遍存在轻视交通法规的情况，“中国式过马路”现象有所回潮。
表2 11个市设区市部分治堵任务进度表（截至2013年12月25日）
表3 杭州主城区私家车保有量
综合施策、立体治堵的若干建议
强化路网建设，着力提升交通规划引领水平。分散城市功能疏导交通流量。第一，推进城市功能逐级分散。在推进新型城市化进程中，更加注重城市功能逐级分散，方便百姓就近居住、就业、上学、就医等，以此疏解中心城区过度集中的人口，改善城市交通流量空间分布。现为城市“堵点”的医院、学校，可以分院、分校的形式先行分散布局。第二，加强交通规划引领作用。交通规划应与城市规划同步甚至领先，以交通建设尤其是公共交通为纽带推进城市建设。建议借鉴上海经验，把城市规划同步纳入交通审核，扩大交通管理部门在规划和审批中的话语权。
加快优化城市路网结构。第一，逐步优化道路网级配比。国内外经验表明，城市道路网级配比以主干路网∶次干路网∶支路网=1∶2∶3.8，呈金字塔结构较为合理，建议我省通过优化道路存量、增加道路供量逐步实现。第二，拓展支路网形成微循环系统。建议学习借鉴香港通过单行线实现交通微循环，再用通道连接各个微循环分区，形成城市循环路网结构的做法，在城市未来土地开发中，把支路网密度作为硬性指标；改革住宅小区封闭管理方式，逐步推行开放式小区，激活小区内部支小路微循环作用。第三，加快采用环状放射路网。建议我省各个城市明晰主要交通走廊，并对现有路网进行调整和改造，形成贯通城市的循环快速路网；改革“大街区、宽马路”模式，改变目前路网结构“纵横正交叉”样式，以小块状、放射型路网引导城市有序扩张。
加快建设城市综合立体交通体系。一是轨道交通系统。建议将轨道交通特别是地铁作为大中城市治堵的重要举措，切实加快地铁建设进度。轨道交通线路规划既要考虑多中心城市架构之需，也要满足人口密集区域居民出行需求，建议在地铁站点开辟更多进出口，方便周边居民乘坐，减少路面交通流量。二是地面道路系统。着重建设城市丰富的支路网，减少冲突点，简化交通组织，提高地面路网整体运行效率。在一些冲突明显的交叉路口，可建设简易单边桥，减少信号灯对交通流的滞缓。三是立体慢行系统。科学建设交叉路口立体过街设施，通过有机联结过街天桥（地道）、大厦中的二层走廊及地铁站、公交站点等，形成一个四通八达的空中（地下）步行体系。建议适时开展一次步行道、自行车道路权保障专项行动，提升慢行交通连贯性、安全性、舒适性，为绿色低碳出行提供保障。四是水上巴士系统。我省不少城市拥有丰富水网，很多河道已经整治，具备通航能力，可开辟水上巴士，既发挥旅游功能，又起到交通分流功能。上述四种交通系统建设形成无缝衔接的综合立体交通系统。
强化服务保障，着力提升公交优先优秀水平。规划优先。在今后的公交规划中，公交系统要支持城市的基本功能与架构，以交通枢纽站点为中心，建立集工作、商业、文化、教育、休闲、居住等为一体的新型城市功能区。我省各市情况不尽相同，同一城市不同城区交通需求和交通状况也不同，应分城谋划，分区差别化对待，对于已经十分拥堵的中心城区，以大容量公交特别是地铁优先，对于周边区域和中小城镇，着手完善普通公交布局。
路权优先。公交专用走廊是公交优先最直接、快捷、经济的方式，体现了路权优先。建议借鉴国内外先进经验，在规划、建设、改造城市路网架构时，着重建设承载公共交通客流主流向的“优质公交走廊”；按照轻重缓急，分步建设BRT道路轴线、环形道路、补给线路三个层面的公交专用道，最终建成相对独立的城市公交专用道循环系统。鉴于目前我省城市公交专用道均设置在靠边车道，交叉路口转向时与社会车辆冲突极大，影响交通效率，而目前暂无条件采用全高架封闭方式，建议有条件的城市探索尝试中央式公交专用道。
服务优秀。第一，建立公交投资绩效考核机制，以提高效率、满足乘客需求为目标。第二，提高公交线路、站点布局与日常运营调度管理水平，发掘公交运营车辆动态运能。第三，改革目前“垄断经营、粗放运作、财政兜底”的公交经营体制，通过改革公交运营体制、引入民营资本等，引入竞争机制。第四，改革出租车经营模式，通过财政适当支持回购或者回包的方式，实行所有权与经营权分离，推广出租车电召服务，提升出租车集约化服务、智能化管理水平。
保障优先。公交优先要以政府要素支持为保障。公交是民生福利事业，其公益性远大于经济性，不少国家均建立公交补贴长效机制且效果较好。建议省政府出台公交财政补贴机制和公交场站建设政府资助机制。
强化停车调控，着力提升静态交通疏导水平。加快建设换乘枢纽系统。在大城市依托铁路、干线公路、城市大容量公交线路等建设换乘枢纽，加快构建城市综合换乘、城际公共换乘、轨道综合换乘和城乡换乘中心四级换乘枢纽体系，推进不同交通方式的无缝衔接和零距离换乘，最大限度方便人们以换乘公共交通方式进出城市中心区域。中心区域停车场建设宜实行“适度紧缺”，既防止因车位供应不足导致大量马路停车，又防止停车位过量诱致大量车流进入，以停车位“总量控制”和“区位诱导”调节交通流。
加快建立一体化静态交通诱导系统。尽早建立统一的停车信息网和无线诱导系统，通过各种现代通讯系统（GPS、网络、手机、电台）以及路边显示牌，为公众提供准确的停车场位置信息和停车场实时车位信息，合理引导车辆停放，减少因为寻找停车位而导致的“徘徊性”车流量。
加快分区差异化停车收费改革。实行区域差异化收费，建议把城市分核心区、中心区、周边区三类，按区收费，加大三类区块停车收费的价格落差，促使更多车辆停放在城市周边。理顺道路停车和停车场停车收费标准，利用价格杠杆，促使更多车辆停入地下停车场。实行等级化收费，收费价格随停车时间递进，加快停车位周转。
加快产业化开发地下停车。建议我省推行停车位建设强制性规定，并且适当提高比例；从地方法规层面放开并鼓励更多民间资本投资兴建地下停车场。对于投资增设停车空间、向公众开放者，可明确投资者拥有地下停车位的产权，并出台停车场用地、资金、税收、规划、技术、公共设施配套等奖励与补助措施。
强化效能建设，着力提升交通治理科学化水平。建立大交通管理体制。建议在省辖市层面先行探索建立城市交通委员会，实行交通规划编制、交通设施建设、公共交通服务、城乡交通管理职能“四统一”，建立事权集中、责任明晰、城乡统筹、高效运行的大交通管理机制。待取得经验后再全面推广。
建立高效管理导向机制。交通管理其实质是处理好“人、车、路”的关系。应统筹安全、效率与美观，建议修正考核指标，将效率指标纳入对管理人员的考评，确立科学的考核体系和纠偏纠错工作机制；并适时开展一次全省性“交通管理纠错”专项行动。
优化城市智能交通系统。建议借鉴国内外已经成熟运用的智能交通系统ITS，借助物联网技术和大数据特质，集中力量建设集交通控制中心、交通管理中心、数据处理中心、路面探测器、智能信号灯系统、收费系统、违法监控系统和交通诱导系统于一体的智能城市交通系统，实现信息资源充分共享，提升城市交通智能化水平。
加快交通法规体系建设。从补缺型、修订型、前瞻型三个层面，尽快完善我省城市道路交通法规体系。一是建议尽快研究出台《浙江省公共交通条例》、《浙江省停车场规划建设和管理条例》。二是及时修订《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》。三是加快研究出台交通需求管理方面的法规，为今后措施的实行提供法律支持、预留空间。面对飞速发展的汽车时代，建议我省城市谨慎使用控制汽车保有量增长方法。目前可采用以疏导为主的经济、法律、社会协商等手段，加大用车成本，引导理性用车，进一步调控城市核心区和中心区域的交通流。
强化社会参与，着力提升交通决策开放水平。探索建立治堵畅通理论研究合作机制。建立全省城市道路交通管理专家库，加强交通实务工作者与省内相关高校、交通科研规划院所的合作，以课题和项目为纽带，开展经常性研讨交流，为科学制定城市道路交通政策提供智力支撑。
探索建立公共交通咨询评估制度。建议成立由政府、学界、第三方机构、市民代表组成的“公共交通咨询委”，审核评估公交系统内所有硬件设施和人员管理、公共交通建设投资和收入核算，强化制度性约束与监督，改革目前交通资源配置与管理“自己决策、自己投资、自己管理、自己评价”的流程，全面更新决策与管理模式。
探索建立交通违法信用登记制度。建立交通违法行为信用库，对被开具罚单和接受处罚的交通违法行为，违章记录永久性存入个人社会安全档案中，作为个人求职、晋升、信贷、保险等方面重要参考，提高交通违法成本，加大对交通违法行为的制约性和威慑力。
建立交通法规宣传教育普及机制。统一制定领导干部、公务员、青少年、新居民、企业经营管理人员和职工等六类重点人群交通法规学习培训规划，分类指导，因人施教，切实提升交通法规宣传教育的普及面。深入开展交通法规宣传教育进学校、社区、企业、机关、乡村等活动，运用群众喜闻乐见的多种形式，提升交通法规宣传教育的实效性，从而切实提高全体公民遵守交通法规的自觉性和紧迫性。
关于公交优先公交优秀的建议
□第一监督调研组（经济界）
近年来，我省各级政府和交通运输主管部门高度关注城市公共交通行业发展，公交优先发展战略得到深入贯彻实施，公交基础设施建设加快推进，但我省公交基础设施规划与建设仍存在体系结构亟待优化、服务水平总体偏低、设施建设相对滞后、体制机制有待创新等不少问题，需要在理念、规划等方面进一步提升。
以推进公交都市建设为契机，深化优先发展理念。一要转变公交优先发展理念。从立法优先、规划优先、路权优先、财政优先、企业服务优先等五个方面入手，着力提升公交速度、准点率、可达性、直达性。通过路权优化、路线优化、拥堵点改善、信号优化等综合措施，提升公交服务水平，积极引导市民公交出行。二要加快开展公交都市创建。以杭州、宁波列入交通部第二批公交都市建设示范工程创建城市为契机，加快温州创建公交都市的步伐，全省其他地市着力深化公交优先战略研究，加快开展省级公交优先示范城市创建。
以优化城市功能布局为重点，重视公交规划引领。一要鼓励推行以公共交通为导向的城市发展模式。从改革城市公共交通布局出发，以高速公路、城市轨道、快速主干路引导产业布局，以快速公交走廊引导人们生活、工作的集聚，围绕火车站、地铁、轻轨及公交干线、公交站点和场点，建立集工作、商业、文化、教育、居住于一体的中心广场或城市中心等新型城市功能区。二要尽快出台《浙江省城市公共交通规划编制指南》。建议省交通厅尽快制定出台《指南》，指导各市加快开展公交专项规划的编制（或修订）工作。要确保规划的落地和严肃性，并与城市综合交通规划、土地利用总体规划相衔接。
以推进中大运量公交为支撑，加快骨干公交建设。一要加快杭宁温等地轨道交通建设。近期重点加快推进杭州、宁波轨道交通以及温州市域铁路S1线等重大交通工程建设。加快台州、金华、嘉兴等地开展城市轨道交通前期研究。二要加快开展BRT系统规划研究。增强中心城区各组团间的快速联系，提升公共交通出行分担率。各地在充分借鉴杭州、绍兴等地BRT规划建设的基础上，适时开展前期研究工作。三要全面铺开公交专用道建设。推行路权优先系统，科学规划设置公交专用道。提出公交专用道管理的意见和建议，杜绝社会车辆违章占用专用道行为，确保专用道的公交优先；科学规划设置公交信号优先系统，提出公交专用信号优先设置方案，加快人行天桥和过街通道建设。四要全力推进公交线网优化。推进实施公交提速行动，提高公交运行效率。对高峰期拥挤线路，采取加密班次和增开邻近线路等方式，解决出行难；根据群众需求，延长公交车辆运营时间。
以创新公共交通方式为亮点，优化公交体系结构。一要有序发展出租车客运系统。建议省级层面加快出台《浙江省出租汽车客运管理办法》，引导全省出租车行业健康有序发展。通过时段性增加投放出租车等方式，多管齐下解决杭宁温等主要城市“打车难”问题。二要加大公共自行车推广力度。全省各地市加快公共自行车系统推广和应用，力争3年内在全省全面普及公共自行车，作成全国的亮点工程和示范工程。三要谋划建设社区巴士。公交线网、站点一时无法覆盖的小区、景区以及交通不便的宾馆和城市近郊，鼓励以公交小巴形式定班、定线、定时营运，方便群众出行。四要积极发展水上巴士。杭州、温州等地合理增加营运线路，完善营运服务，其他各地市结合各地发展实际，适时开展水上巴士客运规划研究。
以加快场站枢纽建设为依托，完善公交换乘体系。一要逐步扩大公交站点覆盖范围。可借鉴香港和国外发达城市的做法，结合办公、商业等公共建设的底层进行公交场站建设。力争到2017年，实现主城区500米半径全覆盖，市区步行15分钟全覆盖，近郊20分钟全覆盖。二要加快完善公交换乘系统建设。
以提升信息服务水平为载体，强化智能高效管理。一要加快开展公交出行信息系统建设。方便市民通过电话、网络、短信、站牌等查询公交站点、线路、公共自行车等实时交通信息。二要尽快启动智能调度系统建设。方便市民准确掌握公交车运行情况，并在公交候车廊LED显示公交车辆实时到达情况。三要积极推广出租车电召系统。适当提高电召出租车的收费标准，积极争取将电召服务费列入出租汽车发票费目。四要强化推进公交“一卡通”建设。强化公交公司、交警、建委、城管等部门的数据整合，实现公交信息资源的共享和应用，地铁、公交车、出租车、公共自行车实现“一卡通”。
提升城市停车设施建设管理能力
□第二监督调研组（民盟省委会）
当前，我省停车设施建设管理存在着总量供不应求、结构性矛盾突出、管理亟待加强、政策有待完善等问题。加强停车设施建设与管理，缓解“停车难”是一项重要的民生议题。
完善法规规划。一是出台《浙江省停车场规划建设和管理条例》，将停车设施建设与管理纳入法治化轨道。二是科学编制停车设施专项规划。规划要突出“供需统筹、以供定需”、“区域差别化”的调控理念，凸显“公共需求优先”的价值理念，积极引导社会力量的进入，充分发挥市场配置资源的决定性作用。要根据城市总规划确定的空间结构和用地布局，与人口和就业岗位分布、土地利用、交通政策、公共交通和道路相适应。
调控总量供给。一是落实好《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》。严格执行相关配建标准，加强对配建停车场执行情况的监督，对于在竣工验收时未能按照规划要求落实好配建停车泊位的建设项目，一律不予通过验收，对于擅自挪用、改变停车场用途等的违法行为，予以制止纠正。二是实施区域差别化供应。按照控制与节约化要求，针对不同区块的供需平衡策略，进一步增加停车设施总量供给，均衡城市交通流。三是推进换乘停车场建设。建设换乘停车场，与公共交通无缝对接，引导公众利用公共交通进入市区，缓解停车供需结构性矛盾。借鉴上海等地的经验，适当降低收费，增强驻车换乘对市民的吸引力。四是“上天入地”建设施。加快推进立体停车场尤其是智能式集约化立体停车场建设，也可充分利用原有城市地下空间修建停车设施，在城市中心土地资源紧张的区域，利用公园、绿地修建地下停车场。
盘活存量资源。一是建立停车资源信息库。为更好的盘活现有停车资源提供数据支撑。二是推广错时停车。市级政府可出台相应行政政策，强制要求机关事业单位、国有企业夜间开放停车位。进一步完善错时停车激励政策，通过收费反哺物业管理、适当提高收费标准等措施，激发小区物业、企业参与积极性。主管部门要为错时停车工作的开展提供制度保障。
加强停车管理。一是优化停车诱导平台。利用停车资源信息库，建立停车诱导应用服务平台，及时准确地为驾驶员提供停车点位置及空闲率信息，推进停车位资源的合理高效利用。二是推进智能停车场建设。利用新兴的传感技术，对停车位实行智能管理，及时发布停车位信息，并通过不停车收费系统，进行电子付费，从而有效减轻停车卡口拥堵和寻找停车位过程中的无效行车。三是完善价格机制。区域上，对限制供应区应高费率，鼓励出行者使用便捷的公共交通；对平衡供应区停车收费价格的制定应综合考虑，使停车建设与经营成为市场经济行为，达到停车需求和供应的相对平衡。对扩大供给区应拉开停车收费与以上两类区域的级差，鼓励停车换乘。
在停车设施类型上，拉开地面停车设施和地下停车设施收费级差，大幅提高地面停车尤其是限制供应区地面停车收费，利用价格杠杆减少地面停车。
在时间上，可根据不同出行目的的停车需求时间分布特征，针对停车设施利用率时间差异性较大的特点，明确不同时段的停车设施供应对策，以调控道路交通流的峰谷值，并提高停车设施利用率。
类型上，坚持分类管理。建议借鉴西班牙巴塞罗那做法，将车位标为不同颜色，分成不同种类，一类专供该楼或者该区住户使用，收费较低，一类供外来办事、购物的车主使用，收费较高。通过精细化的管理有效缓解停车难同时又切实保障民生。
推动停车产业化。一是树立产业化理念。政府部门要把停车场建设作为一个产业来发展。通过政策激励和价格杠杆，吸引各种资本建设、运营公共停车场库，实现投资主体多元化。二是限制占道停车。要不断提高占道停车成本，加大占道停车清理力度，逐步降低占道停车泊位在停车泊位中的比例。三是科学规划停车产业布局。应根据停车区域特点、时间特点、成本特点，规划停车产业布局，调整供应结构，尤其是发展智能化的、便捷式的立体停车产业，提高公共停车场库的数量，促进城市停车供应结构合理化。四是健全激励政策。产权政策方面，对以公开出让方式供地建设的地面立体（地下）公共停车场，以及利用单位自有用地建设的地下公共停车场，允许其办理房屋所有权证，确保其产权完整。停车收费政策方面，按照谁投资、谁受益的原则实行市场调节，充分尊重企业的自主经营权。金融支持政策方面，鼓励金融机构积极为社会投资建设公共停车场提供信贷资金支持。
切实提高城市道路交通管理水平
□第三监督调研组（民进省委会）
我省城市道路交通拥堵主要原因在于：管理体制落后，存在部门利益倾向；交通走廊缺失，路网结构不合理；交通组织过于追求有序，背离基本原理；无用的交通设施有增无减；交通管理以经验型管理为主，缺乏科学手段；智能交通重建设，疏导作用不明显等。
鉴于调研中发现的问题，对如何提高我省城市道路交通管理水平提出如下建议：
决策要科学化。一要改革目前各自为政的管理格局，形成一个统一领导，协调有序，交流畅通，密切合作的管理机制。二是组建由政府牵头，学界、第三方机构、市民代表组成的交通决策和管理的智囊团。三要加强政府、媒体、学界、市民、第三方机构等方面对交通管理部门的社会监督与客观评价。四要修正对城市交通主管部门各项考核指标的权重，将有序与畅通、安全与效率、局部与整体、管理与服务、资源利用与环境保护等指标纳入考核体系，确立科学合理的考核体系。
规划要合理化。一要规划多中心城市格局。大力发展多中心城镇体系，逐级分散城市功能。疏解中心城区过度集中的人口，改善城市交通流量空间分布，解决“钟摆式”交通问题。着力规划建设分院、分校等，把主城区“堵点”的医院、学校、商场、图书馆、交通枢纽中心等公共设施分散在非主城区或人口较集中的高教园区、科技园区、开发区、市郊等区域，合理疏导就近居住、就近就业、就近上学、就近就医等。二要重构路网架构。一是尽快建立城市快速交通廊道，形成快捷、循环的路网系统。二是充分利用城市空间，发展包括地下轨道系统、人行系统，地面道路系统、水运系统，空中高架、快速路，过街设施等在内的“上天入地”式立体交通。三是道路网级配比要合理化，保障主次干道的同时，充分挖掘中心城区现有闲置支小路，发挥支小路网作用，提高支小路网通行效率，畅通城市道路的“毛细血管”微循环。四要形成多中心、小区域的放射性环状路网，提高城市交通通行顺畅程度。
管理要简约化。就技术层面而言，遵循交通基本原理，科学调配交通资源。开展全省交通资源大排查，撤销无效交通信号灯，简化信号灯运作模式，以两相位信号灯取代多相位信号灯，适时取消右转信号灯，提高路口车辆通行效率；减少道路隔离护栏，增加现有道路空间，提高车辆通行灵活性；削减人行横道数量，减少因礼让行人而造成的交通延误，保持车辆通行流畅性。
服务要公众化。一要提升公共交通运载能力。应按照大城市公共交通的基本模式，建设以地铁为核心，常规公交为主题，其他公共交通方式为辅助的公交体系。采用P+R换乘形式，鼓励市民乘坐公共交通工具，提高公交系统效能，弱化私家车使用需求，缓解因车辆集中而形成的道路压力。二要整合公共交通信息服务平台。相关职能部门实时对交通出行相关信息进行采集、梳理、整合，通过互联网、手机APP、微信、微博广播、户外电子显示屏等媒介，及时为公众提供全方位、多形式的综合交通信息，以方便公众安全便捷查询，促进交通公众服务信息化。就目前而言，首先要做的是将现有的信息系统整合到统一的平台，并推向客户终端，特别是手机。三要提高公众参与度。建立和完善公众参与交通管理决策制度机制。一是创造渠道和条件，采纳民意，接受公众监督、申诉和质询，鼓励公众有效、有序参与交通管理有关决策；二是决策程序的制定和实施必须合法合规，以维护公众利益为前提，确保政府最终决策得到公众的认可和支持。
运行要智能化。一要建立城市智能交通控制系统。以信息技术为主导，应用计算机、电子、自动化等手段，按照系统工程原理，将交通信号控制系统、电视监控系统、交通信息管理系统、通信系统、交通诱导系统等有机地结合为一个整体，最大化地开发和运用智能交通管理指挥系统。二要充分发挥SCATS系统功效。改变现阶段机械使用自适应协调信号灯控制系统（SCATS系统）的局面，充分利用SCATS系统程调控功能，协调路口间的交通信号控制，适时对拥堵路口信号配时进行调整，提高路口车辆通行的灵活性与科学性。同时，利用系统采集、处理、存储等功能控制区域内的车流量、占有率、饱和度、排队长度等，提高道路通畅度。三要加强交通诱导系统建设。建设交通诱导系统，包括道路交通诱导和停车诱导，有序引导机动车辆提前绕开拥堵点，减少车辆绕行距离。
完善我省城市交通法规建设
□第四监督调研组（共青团、青联界别）
为进一步推动我省治堵工作持续深入开展，对加快完善我省城市交通法规建设提出如下对策和建议，分为三类：
第一类是补缺型：即目前法规建设尚属空白，需争取省人大立法支持，尽快出台弥补的。
尽快研究出台《浙江省公共交通条例》，进一步确立公共交通引领、支撑城市交通发展的格局。在立法中体现以下几方面内容：一是坚持把优先发展城市公共交通放在重要位置，切实明确政府的主体责任，明确公共交通优先发展的目标，落实土地、政策、资金等保障措施；二是保障公共交通的路权优先，科学规划设置公交专用道和公交信号优先系统，加强公交专用道日常管理，并通过优化线网布局，提高道路资源的利用率；三是通过创新体制机制、提高公交服务水平，不断提升公共交通吸引力和分担率。
尽快研究出台《浙江省停车场（库）规划建设和管理条例》，强化停车场的规划、建设和管理规范。在立法中体现以下几方面内容：一是严格执行《浙江省城市建筑工程停车场（库）设置规则与配建标准》，对于违反规定的明确其法律责任；二是推进停车产业化发展，鼓励社会资本多渠道建设停车设施，强化立体开发；三是加强停车设施的管理，盘活现有停车资源、推广分时停车、错时停车、分类停车等措施；四是完善停车收费价格机制，利用价格杠杆调控道路交通流量；五是加大对停车场挪用的整改处罚力度，震慑违法占用挪用行为。
尽快研究出台《浙江省慢行交通条例》。在立法中体现以下几方面内容：一是明确慢行交通系统在城市交通中的重要地位，加快编制慢行系统规划，并将之纳入法定规划编制体系；二是坚持以人为本，保障慢行交通路权，明确慢行交通设施的建设标准，确保非机动车路网的连续性、可达性、安全性和舒适性，体现绿色出行理念。
第二类是修订型：即法规已经出台和执行，但不适应形势的发展需要，需进一步修订完善并强化执行的。
对《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》进行修订。在修订中体现以下几方面内容：一是提高对交通违法行为特别是“中国式过马路”等行为的处罚力度，遏制经济发达城市的交通违法高发态势；二是突出宣传教育在城市交通管理中的重要地位，加强绿色交通、文明交通宣传教育，提高社会公众的交通参与意识和文明素质；三是探索建立个人交通违法行为与银行信用记录挂钩制度，将交通违法处罚信息纳入企业和个人征信系统；四是强化交通管理力量和经费保障，推动交通秩序严管严治常态化。
对《浙江省城乡规划条例》进行修订，明确交通规划在城市规划中的重要地位。在修订中体现以下几方面内容：一是更加注重引导城市多中心、组团式发展，防止城市发展无序蔓延，推进城市交通与土地利用的一体化开发；二是更加注重统筹城乡之间、城市之间的交通发展，发挥交通系统对城市功能布局、产业发展的引导和服务作用；三是更加注重交通影响评价，进一步完善交通影响评价标准和实施办法，明确责任部门和基本要求，加强公安机关交通管理部门的参与力度。
推动各市对出租车管理办法进行修订和完善，进一步发挥出租车在城市交通体系中的更大作用。在修订中体现以下几方面内容：一是建立健全科学的管理体制和公开透明的市场准入制度，解决一线司机收入低、运力投放不足以及由此产生的一系列社会问题；二是加快实施出租车智能化管理，通过推出智能电子上岗证、智能电召服务、智能LED顶灯以及服务测评器等功能，解决空驶、巡游、服务监管乏力等问题；三是进一步规范出租车的运营服务行为，解决无正当理由拒载、途中甩客、拼车行为合法化等问题。
第三类是前瞻型：即顺应交通发展趋势，具有一定前瞻性和预见性，需进一步研究探索的。
探索交通需求管理立法。一是合理控制机动车保有量，控制汽车增长过快态势，如通过拍卖、摇号、自备停车位、提高小汽车税率等措施提高汽车的拥有门槛；二是完善车辆使用管理办法，减少机动车使用频度，如限定车牌、限定时间出行以及实施收拥堵费、区域禁行等措施；三是采取停车需求控制策略，科学调控交通流量，如停车位指标控制、差别化停车收费、停车诱导等策略措施。
探索智能交通立法。在未来立法中建议强化以下几方面内容：一是进一步明确智能交通设施的投入来源和经费保障；二是建立信息共享平台，完善部门间信息共享机制，促进各部门间的信息交换和深加工；三是推进标准化建设，大力提升标准水平和质量，建立完善的执行机制。
探索城市轨道交通发展立法。在未来立法中建议强化以下几方面内容：一是对城市之间的轨道交通进行统一规划，避免由于行政区域的限制而造成的不协调；二是注重枢纽站的规划建设，实现轨道与各种交通的无缝接驳，形成一体化的交通网络；三是加强沿线土地综合开发方式，优化城市的空间结构，提高土地及综合运输系统的经济效益。
国外城市道路交通治堵的主要经验与启示
□第五监督调研组（台盟省委会、省侨联、省台联）
解决城市交通拥堵不能仅仅囿于交通本身，而应立足城市定位，树立可持续发展的理念。国外城市交通拥堵治理的主要经验是：以倡导“绿色出行”为抓手，注重发展绿色交通道路；以拓展交通综合功能为核心，注重实现交通供给合理；以发展公共交通为支撑，注重提高交通容量效率；以实施需求管理为导向，注重调节交通流量适量；以保障城市大多数民众利益为出发点，注重树立交通公平理念；以构建智能系统为重点，注重提升交通整体效能。
结合国外“六个注重”经验，我省城市道路交通拥堵治理应贯彻可持续发展理念，着力创建“六化”的绿色交通系统，建立以“公共交通+慢行”为主题的绿色交通发展模式。
土地利用与交通集约化。要充分落实“紧凑城市”、“公交优先”等绿色交通新理念。特别是要将环境承载力（如汽车尾气排放与环境控制质量要求）引入传统的交通规划，综合考虑路网交通承载能力、环境承载力及土地利用制约，尔后谋定各类交通发展策略。中观层面上，围绕轨道交通站点以走公共交通引导城市发展（TOD）理念，增加慢行设施和公交设施控制，打造高水平公共交通服务系统和良好的慢行交通规划。微观层面上，主要是在地块的选址论证与道路的规划设计中，应引入交通影响分析，加强土地开发规模与周边路网承载力的互动分析，同时更为科学合理的提出出入口设置要求，减少对城市道路机动车及慢行交通的干扰。
城市拥堵治理差别化。对省内城市交通拥堵治理应当差别化分析对待。如杭甬温三座城市，可优先发展公共交通，建立多层次、高效率的大公共交通体系，形成以公共交通为主导的出行模式。完善快速及慢行交通体系，形成建管并重、供需平衡、动静匹配的城市综合交通体系。而在一些中小城市，针对交通基础设施管理水平相对较低等状况，应以“增加交通设施供给，提升公共交通服务，提高交通管理水平，规范交通安全秩序”为重点，建设一个高效、集约、环保、低成本公交+慢行为主导的综合交通体系。
公共交通体系多元化。在近期行动纲领和计划中，政府应对公共交通的扶持与保障政策等各方面做全面考虑和安排，比如对轨道交通、快速公交、公交线网、场站、车辆以及智能公交等设施建设实施资金倾斜保障、公交运行服务、公交票制票价及公交行业改革等。又如对于交通压力较大的快速路，可结合道路监控系统的完善与地面分流道路的配套，适时推出多乘员车辆（HOV）车道，以提高快速路的利用率，鼓励、引导汽车合乘、出租车拼车。对于机动车增长过快现象，可实施车辆定额配给、车辆税、停车库许可制和车辆标准限制等政策。为解决交通拥堵，可增加机动车使用税费，鼓励高承载率车辆通行，实施错时上下班和弹性工作时间等等。
交通工具绿色化。首先，应扩大市区高污染机动车辆限行范围，鼓励提前淘汰主城区高污染机动车辆。其次，对新车上牌及外地转入车辆执行新标准，其污染物排放量必须达到国家第四阶段排放限制的要求（即国Ⅳ标准）。其三，对于新增公交车、出租车以及政府公务车，鼓励购买小排量、新能源等环保节能型汽车。提高汽车年检时机动车尾气检测方法的科学性，采用机动车简易瞬态工况法。其四，严管电动自行车超重、改装、超速等问题。划定外地电动自行车限行区域，细化对在杭销售电动车的目录管理，加强对路面行驶电动车的质量抽查。其五，加强工程运输行业管理。强化对工程运输车超载、超速问题的整治；严格审核车辆道路运输经营许可证、车辆道路运输证和从业资格证，提高车辆道路运输证检测频率等。通过完善法律法规，增加违法成本，或采取联合整治、重点执法、夜间不定时巡查等方式加强管理。
慢行设施人性化。进一步健全市区慢行网络，科学规划步行圈，满足各区域、各类型人群的交通性、社会性的慢行出行需求，塑造富于特色的优美慢行环境，营造良好城市氛围。同时切实制定有效的措施解决好快慢交通冲突、慢行空间与停车空间交织、慢行主体行路难等问题，重塑良好交通秩序。制定各类慢行空间的设计和建设指引，构筑高标准的慢行空间。
交通管理智能化。对于新建和改建的道路，必须严格按照智能化交通管理设施建设标准，进行同步规划设计、同步实施建设、同步竣工验收、同步投入使用，并纳入道路工程预算，着力推进路网交通信息采集系统、中心城区泊车信息系统、车辆安全控制系统等系统建设，打造智能化、信息化的城市交通管理系统。要重视协同创新在城市交通管理智能化过程中的独特作用，加大对交通需求管理数据的研究，为制定近期、中期、长期城市交通治理发展规划提供科学依据。
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